Výfukové potrubí je klíčovou součástí, která shromažďuje výfukové plyny z válců motoru a odvádí je ven z vozu. Účinnost celého výfukového systému závisí na konstrukci výfukového potrubí.
Výfukové potrubí se skládá z držáku výfukového kanálu, sběrného potrubí, spoje sběrného potrubí a držáku spoje. Výfukové potrubí modelů vozidel je obvykle vyrobeno z litiny. Nejmenší nevýhodou je nízká hmotnost, menší trvanlivost a nestejná délka potrubí. Rušení výfukových plynů je nepatrné, což výrazně snižuje účinnost výfukového systému.
Za druhé, nejdůležitějším krokem ke zlepšení účinnosti výfukového systému je výměna nízkovýkonného výfukového potrubí. Takzvané vysoce výkonné výfukové potrubí je vyrobeno z nerezové oceli s odolností proti korozi. U nízkokvalitního výfukového potrubí je uchycení výfukového otvoru vyřezáno na CNC soustruhu. Nízká hustota může zabránit úniku vzduchu.
Existují dvě metody zpracování potrubí. Celý model vozidla se obecně vyrábí ohýbáním celého potrubí. Svaření potrubí k montážnímu sedlu má výhodu v relativně hladké vnitřní stěně, vysokém výfukovém odporu a nízké hmotnosti. Nevýhodou je obtížné ohýbání průměru potrubí. Během výrobního procesu vznikají mrtvé uzly a je velmi snadné dosáhnout čistě krátkých výfukových svodů se zbytkovou délkou a zakřivením. Proto se svařované potrubí vychází z předem navržené formy jako reference, vyřezávají se potrubí s různými úhly a různými délkami, každé potrubí se svařuje jedno po druhém a provádí se leštění nejvyššího bodu na svarových stopách a vnitřní stěně potrubí. I když lze svařované výfukové potrubí navrhnout čistě krátké, požadavky na technologii svařování a umístění potrubí jsou relativně nízké, takže je nutné podrobit důkladnému leštění vnitřních stěn, aby se dosáhlo spoje lehké stěny zakřiveného potrubí. Proto jsou nekvalitní svařované výfukové svody z trubek mnohem dražší než zakřivené výfukové svody.
Sběrné potrubí se také dělí na dva typy: Yuhe 1 a víceminutové 2 v 1. První je navrženo tak, aby se zaměřilo na výkon při nízkých otáčkách, a druhé je navrženo tak, aby se zaměřilo na točivý moment při vysokých otáčkách. Nejnižší účinnost výfuku má konstrukce typu „vše v jednom“. Obvyklé spoje typu „vše v jednom“ mají intuitivnější trychtýřovitý tvar. Nevýhodou je, že výfukové plyny z výfukových potrubí se před vypouštěním nemusí rovnoměrně promíchat, což může způsobit rušení výfukových plynů. Proto se kombinace výfukového potrubí vyvinutého ze závodního výfukového systému používá jako sférická expanzní komora, takže výfukové plyny vypouštěné z každého potrubí mohou být vypouštěny rovnoměrně a plynule, čímž se zabrání vzniku rušení výfukových plynů a výrazně se zlepší účinnost výfukových plynů.
V posledních letech se objevují také nízkovýkonné výfukové potrubí vyrobené z titanových slitin. Nejmenšími výhodami titanových slitin jsou jejich nízká pevnost a nízká hmotnost. Použitím velmi silných materiálů lze dosáhnout stále menší pevnosti než u nerezových materiálů. Hmotnost se stává stále pomalejší, takže odolnost titanových slitin se stále snižuje, což umožňuje dosáhnout stále lepší tepelné roztažnosti, což může dále zvýšit teplotu výfukových plynů a výrazně zlepšit účinnost výfukových plynů.
Čas zveřejnění: 16. dubna 2021